排量降低但乐趣仍在！测试英菲尼迪G25

    翻开英菲尼迪的车谱，不难看到在中级车一栏中这家来自日产的高端品牌一直缺少一款能够将其运动与舒适提高到全新高度且价格更加亲民的产品，而在日系对手讴歌，雷克萨斯以及欧系对手的产品序列里却并不缺少这么一员重量级战将，于是英菲尼迪推出了搭载更低排量发动机的G25车型。

    英菲尼迪G25搭载了著名的VQ系列发动机，排量为2.5升，构造为V型6缸。这很容易让我们联想到了日产天籁上的那台2.5升发动机。事实上，G25所采用的这台内部编号为VQ25HR的V6发动机与目前天籁采用的2.5升V6发动机并非同一台，尽管它是英菲尼迪产品系列里第一台排量低于3.0升的发动机，但其动力指标还是比天籁的2.5升V6高了50马力和21牛·米。这要归功于像CVTCS连续可变气门正时技术以及气门挺杆无氢碳晶涂层等英菲尼迪的先进发动机技术。当然，G25的发动机与G37相比还是有明显差距的，功率少了足足28%，因此在输出方面我们并没有指望它能有多么强悍的加速表现。

    而实际情况却比我们预料的好很多。点火！走车！G25日常驾驶起来的感觉与激进、狂暴完全对不上号。D挡下稳健的跟进油门，高度智能化的7挡手/自动一体变速箱动力传递天衣无缝，车辆的反应很平顺。而DS挡使得动力表现更加的活泼，转速表始终被维持在3000转/分钟附近，从而获得更好的加速性。无论是哪个挡位，深踩油门都能够获得灵巧痛快的动力响应。

    这台变速器不仅换挡感出色，更重要的是它的计算逻辑被调校得更加积极主动，从而弥补了动力上与G37的差距。另外一个重要的特性就是它的自我学习能力。当我刚离开高速公路进入测试场时，这台变速器明显习惯了我相对轻柔的操作，所以每每都在2500转/分时加挡，减挡的动作也不多。

    当你一直高速巡航时，变速箱会逐渐习惯那种相对轻柔舒缓的油门操作，因此它更喜欢在2500转以前就升入一个挡位，而当你采用更加激进的方式驾驶过一段时间后，你会发现它的“脾气”变了！突然变成了5000转换挡的狂热分子，很有意思！变速箱的性格就在你不知不觉中发生这转变，关键就看你怎么开了。

    英菲尼迪G25的转向系统使用的是比较简单的电子液压式助力方式，在行驶过程中转向虽然比较灵敏，但作为男性驾驶员来说感觉方向比较轻，缺少一些反向的回馈力，尤其是在你全心投入在驾驶当中时，总觉得有些发皱、少了一些运动车型应该有的路感。好在，车头的反应比想象中来的更轻盈也更痛快。

    它的前悬挂与上一代产品一样，都是采用的双叉臂结构，只是后悬的优化幅度要更大一些，通过对悬挂结构设计的调整从而提高其在横向上的支撑强度。不过，和同级别的宝马3系相对比，行驶在山路上的G25还是多了一些轻柔，少了一丝刚硬。当然这些是需要你仔细体会才能察觉到的，当你一心考虑如何攻弯的时候，也并不会感到由于车身重量而带来的信心丧失。

    疾驶在蜿蜒曲折的山路中，英菲尼迪G25（前／后）54/46的配重比带来的是与一般前驱轿车完全不同的驾驶感受。高速入弯前轻带刹车和方向，车辆便会呈现出转向过度的趋势，这样可以帮助车辆更轻松的入弯，当然油门和刹车更要细腻的去控制。