一台纯电动车 试驾体验插电式新普锐斯

新普锐斯驾驶感受

    由于本次体验的均为丰田目前在天津进行适应性试验的车型，因此试驾的距离只有区区三四百米，时速最多也就到50，不过新普锐斯在不少地方还是给我们留下了深刻的印象。

♦ 电驱动状态下的安静性和低速动力让人很满意

    由于试驾条件所限，试驾车都在EV模式下行驶，因此这时候它相当于一台60千瓦电动机推进的电动车，即便是和普通轿车差不多的密封和隔音能力，电动机也只有细微的嗡嗡声，说得夸张一点，好比离你两米远的地方有一只蜜蜂在飞舞，它带动的声音肯定不会让你感到吵。就算是你踩下油门的四分之三，这时发动机依然不会介入，你所能听见到还是电动机不紧不慢的嗡嗡声。在整个体验过程中，都没有听到电动机的明显噪音，甚至电动空调的风声也把电机的噪音压下去了不少。从现场的情况看，在车外更是基本听不到电机在加速时发出的声音，和很多旅游区的电动游览观光车形成了鲜明的对比。

在加速和平稳行驶状态下，普锐斯的电动机噪音表现都非常理想

    与CVT车型有点类似，纯电驱动状态下的普锐斯起步并不迅猛，而当车辆动起来之后，加速显得迅速而线性，加之听不到内燃机的声音，车速在不察觉间已经上升到了40公里/小时之上。由于EV模式本身就是针对的短途代步，并不是和别人飚起步的，所以相比同级家用车不落下风的加速能力让新普锐斯的动力也完全够用了。

新普锐斯起步并不显得迅猛，但加速还是比较快的

♦ 混合动力系统的工作让人基本无法察觉

新普锐斯的仪表显示内容

    在加速、平稳驾驶和制动过程中，新普锐斯的混合动力系统有着不同的工作状态，由于体验中发动机并未启动，因此主要是蓄电池和电动机之间的能量传递——加速时，电池为电动机提供动力，而制动时，惯性能量也能转变为电能，重新回馈到蓄电池（也就是所谓的再生制动），而在实际的驾乘体验中，我们只能通过仪表盘上的能量监视器部分查看混动系统的工作状况，而状态的切换根本无法感觉到，即便是尝试地板油启动发动机，也无法感受到车辆状况发生明显的改变，最多只是加速更快一些罢了。

加速时，蓄电池为电动机提供电能

制动时，惯性能量回收，回馈到蓄电池

混动系统还有ECO（经济）和PWR（动力）两种模式可供选择，但在EV模式下，这两种的动力表现区别并不大

    不过我们也发现了问题，就是电动空调对续航里程影响不小，在体验中，行驶距离每跑一圈（不到四百米的距离），仪表所显示的续航里程就减少了一公里，而在这炎炎初夏，不开启空调显然是不太现实的，而驱动电动可调所消耗的电能甚至与驱动车辆消耗的电能旗鼓相当，这确实是我们始料未及的，虽然有原地等待的因素在内，不过看来新普锐斯电动模式下20公里的续航里程在夏天很可能不太够了。

电动空调的耗电量比我们预期的大了不少

    而在驾驶特性上，普锐斯依然延续了日系车的很多风格，比如轻巧的转向，对地面震动较为彻底的过滤，总体上还是偏向舒适的，符合它主打家用的定位。

普锐斯的方向盘看上去很有些运动车的感觉，但实际转向的力度和回馈却是典型的日系家用车感觉

得益于良好的视野和轻柔的转向，就算是女士也可以轻松驾驶普锐斯

由于再生制动的介入，新普锐斯的制动过程也非常柔和