蓝绿主将 浅谈一汽丰田普锐斯混合动力
更大排量的发动机相比之下意味着能在更低转速输出相同的能量，适当地增加发动机排量，使普锐斯在高速巡航时能够在电动机的辅助下使用更低转速巡航。而且这款阿特金森循环设计的发动机，功率输出特性与电动机的驱动性能互相配合，使整套油电混合动力系统综合输出能达到136kw。
除增加了更高效率的动力输出配备之外，减低车辆自身负荷同样能有节能的效果，一增一减之下车辆油耗表现当然更加优秀。普锐斯在升级至第二代的时候就将车身的形态转变为更适合家庭使用的单厢式车体，尽量提高车身的利用率，而进化到第三代的车身设计不仅空间使用率维持高效，而且将普锐斯的空气阻力系数降低到0.25，这个数字已经到达超级跑车的范畴，举个例子：达到超跑级别的日产GT-R空阻系数都达0.27，保时捷911空阻系数则为0.28。
在正常道路驾驶状态下，普锐斯的混合动力系统极尽其本分，极度勤奋地转换电动机和发动机之间的动力配合。在秉承节能为先的大前提下，行车电脑无时无刻都在努力地不让发动机工作，只要有稍纵即逝的机会，发动机就会马上熄火，就算发动机在迫不得已下需要加入工作，也会即时安排它进行充电的工作，无所不用其极地令普锐斯使用电动机来驱动。不过和丰田旗下其他混合动力车型相同，这个频繁而反复的过程很难让车内的乘客有所察觉，但这么值得炫耀的先进技术怎能只让驾驶者一个人知道呢?所以普锐斯特地在车内的两个显示屏都加设了能量转换的状态显示图，随时随地让车内每个人了解到即时的行驶模式。充满和风味道的动画显示模式肯定会令乘客对混合动力系统的兴趣大增，我敢保证即使是再顽皮的三岁小孩，也能通过简单的示意图了解到丰田混合动力的原理。
普锐斯的混合动力系统工作模式与其他的丰田混合动力车型基本相同，不过全新的普锐斯就将行驶模式分成了NORMAL、ECO、PWR和EV纯电动模式。除了默认下的NORMAL模式外，ECO和PWR模式可以简单地看作成为主动控制的电子油门加速器，当然各个模式下行车电脑也会联动控制着发动机的介入程度，同样的油门幅度下ECO模式就相当于普通的减半程度，PWR则会是加倍的程度，而发动机也会在PWR模式中长期处于备战状态，油门的响应性变得相当直接，加速的响应性甚至可以直逼2.4升级别的自然吸气发动机，这个时候普锐斯就真的变成了“披着羊皮的狼”。
我们的重点还是放在EV纯电模式下，新一代THS-Ⅱ，系统的其中一项改进就是增强EV模式的行驶性能，在电量充足的情况下，纯EV模式可以行驶大概两公里左右。在EV模式下行驶的感觉其实有点奇异，无声无息地移动着就如同驾驶着一件大玩具。不过使用EV模式行驶也不会真的安静得无声无息，这时候车内的路噪和环境噪音显得明显了许多，反而在车外充当行人角色时，就真的无法从听觉上发现普锐斯正在驶近，看来美国立法规定电动车必须安装行车噪音发生器是相当有必要的。
