人性化研究!雷克萨斯GS450h用户式体验

　　与雷克萨斯GS450h的再次接触确实是个意外，编辑部的本意是想做一次GPS的对比测试，将市售GPS与原厂的车载GPS进行一次对比。所以在考虑借车时，我第一时间就想到在GPS这块口碑一直很好的雷克萨斯车型，经过与厂家公关公司的接触后，安排了这辆GS450h给我们进行评测。由于之前已对该车型的性能进行过测试，所以这次编者打算从用户体验方面入手。在一周的试驾中，编者的身份就是一位车主，动力表现只是其次，最主要还是使用得是否顺心舒服。

　　虽然本文不是从动力性能入手，但在文章开篇，我还是想先谈谈这一周驾驶GS450h的驾驶感受。在驾驶时我讲得最多的一句话就是“原来又超速了”。其实我并不是鲁莽驾驶，也不是藐视法规，但GS450h的确是一辆容易开得很快的车。首先它的隔音很好，无论是路噪或风燥都控制得相当的优秀。底盘很扎实，悬挂支撑到位，高速过弯的平稳性令人意外，完全没有印象中日系车软趴趴的感觉。当然发动机的强大输出是完成高速巡航的先决条件，GS450h的这套油电混合动力能提供最大256kW的最大功率和368N.m的最大扭矩，百公里的加速用时仅为5.9秒。但在试驾的一周时间内，我还真的未能完全施展出它的十成功力，即便全力的加速，功率表的指针最多也只能攀升至180kW的位置，而此时的车速已进入危险的范畴。但最令编者感到意外的是，即便以180km/h的速度巡航，在车内的感觉却只有120km/h，就连乘客也是同样的感受。

　　其实单从书面数据看，GS450h搭载的2GR-FSE 3.5L DOHC 双VVT-i发动机的功率已达218kW，而电动机的功率为147kW，如果简单的将两者加合，其功率应为365kW。但实际上，在全力加速时，发动机的输出会分为2路，一路直接推动后轮前进，另一路会输出至电动机，而电动机输出的功率需要经过两段式加速机构，所以综合的功率只有256kW。虽然数据比期望值要低，但这完全无碍GS450h成为名副其实的轿跑车型。

　　而运动悬挂模式和PWR模式的选项除了丰富了驾驶员的驾驶乐趣，对车辆运动性能的提升也有着显著的积极作用。GS450h采用的前双叉臂后多连杆悬挂结构配有AVS系统，能通过连续调节避震器的阻尼率来稳定车身动态。而先天的前置后驱设计和电动机/电池的合理摆位，令GS450h的前后配重比达到50:50的均衡状态，运动的各项元素齐备。

　　在城市中驾驶GS450h是一件轻松而有趣的事情，充沛的动力和敏捷的油门响应可以保证它在拥挤的车流中占尽上风。模拟6挡模式的电子无级变速系统ECVT是动力传输的保证。如果不深踩油门踏板，GS450h的动力传输非常线性，完全难以察觉挡位的变化；但突然地深踩油门，电动机瞬时大扭矩的特质即可发挥，随着功率表指针的攀升，车内乘员的背部与座椅将越贴越紧。