换“芯”后变化 试驾凯迪拉克赛威2.0T

赛威2.0T SIDI动力：排量更小 动力更强

仅凭四个汽缸工作的2.0升自然吸气发动机是不可能达到甚至超越以往V6机型的性能，为了让不可能成为可能，凯迪拉克的研发团队将目光放到了涡轮增压技术上面。这不是它们第一次看到这项技术的优势，在2006年推出的BLS紧凑级豪华车已经采用了一台排量为2.0升Ecotec涡轮增压发动机。2007年，带有SIDI缸内直喷技术的2.0升涡轮增压发动机开始逐步搭载于通用旗下各款车型。

这款发动机除了拥有SIDI（Spark Ignition Direct Injection）缸内直喷技术以外，还采用了如双蜗管涡轮，双凸轮轴连续气门正时可变等新技术，在发动机重要部件的选材上也力求达到轻质高强度的效果。为此，工程师特意选用锻造钢材打造曲轴和连杆，活塞则由铝材制造。

 海外市场采用的相同机型压缩比为9.2:1，增压值为1.4bar，最大功率及最大扭矩与国内车型所采用的发动机完全一致。凯迪拉克对国内消费者的驾驶习惯和油品质量考察后将发动机的发力区间稍稍提前了一些，最大扭矩输出平台从2500转-5250转变为了2000转-5000转。

发动机进行升级之后，凯迪拉克为赛威2.0T SIDI准备了一台全新的变速箱。新变速箱名为6L45，按通用汽车的命名规则来看，“6”代表这台变速箱有6个前进挡，“L”表示变速箱呈纵列布置，“45”则表示该款变速箱最大可承受450牛·米的扭矩。在竞争对手纷纷推出7速甚至8速自动变速箱时，凯迪拉克却选择这款6挡自动变速箱替代了之前的5L40-E和5L50两款5速自动变速箱。

为什么不用档位更多的变速箱呢？研制档位更多的变速箱对于通用汽车的工程师来说应该算不上什么难题，但真的有这个必要吗？只要能够顺畅的传递发动机动力，并且尽可能的减少动力损耗，6个前进挡已经完全够用。如果你还不相信这款变速箱的实力，那么作为凯迪拉克竞争对手之一的宝马也在部分车型中使用这台由通用汽车研发的变速箱就足以说明其实力。

赛威并非一辆剑走偏锋的运动型轿车，因此对于驾驶乐趣的追求也没有达到极致，所以不提供方向盘换挡模式也可以理解。变速箱手动以及运动模式的保留还是能让热爱操控的驾驶者找到点感觉。实际操作过程中，普通模式下变速箱的换挡时机较为靠前，偏向于经济性；将挡把拨入运动模式后，变速箱将换挡时机向后延迟，发动机以更高的转速运转带来了更为直接的加速特性；如果你喜欢操控感觉，那么也可以通过手动模式来让整辆车听命于你。这时变速箱具有较高的服从度，但对于变速箱自身和发动机的保护还是做得很到位。

赛威2.0T SIDI在实际体验过程中有着不错的动力表现，中后段加速并没有乏力之感。而在起步阶段，涡轮增压发动机的实力似乎受到了人为的干预，起步过程没有想象中那么的凌厉。我自己找到的答案是凯迪拉克没有忘记赛威的定位：它不是一辆赛车，所以不需要有一触即发的爆发力，它还是应该让开车的和坐车的都感觉舒服一点。