混合动力出色 试驾混合动力途锐Hybrid
最出色的混合动力，不仅让你在日常驾驶中感觉不到混合动力介入工作的不平顺，而且在激烈操控时，让你感受到与高性能汽油车完全一样的驾驶乐趣。
很开心接到大众途锐Hybrid的国内试驾邀请，并非因为我喜欢试好车，而是我想重温途锐Hybird那份难忘的驾驶感；因为在一年前，大众途锐Hybrid刚刚在俄罗斯车展发布的时候，我就作为全球第一批媒体，赴意大利佛罗伦萨试驾了这款欧洲车厂第一辆混合动力车型。当时我试驾了除3.0TSI以外的所有车型，包括3.6FSI、3.0TDI、4.2TDI和Hybrid车型（3.0TSI是针对中国等市场后来才推出），我最喜欢的车型除了越野能力最强的3.0TDI 4XMOTION，就是眼前这一款途锐家族的顶级车型——途锐Hybrid。坦白说普天之下，论混合动力技术的先进程度，没有哪一家车厂会比得过丰田，要知道丰田旗下雷克萨斯品牌那一堆混合动力车，论成熟程度早已是世界领先。即使大众的途锐Hybrid贵为欧洲第一辆混合动力车，我也会在下面的文章中给予它很高评价，但就混合技术的先进程度上，大众没有赚到任何好处。如果你驾驶过雷克萨斯LS600HL和GS450h，你就根本觉察不到电动力与内燃机切换时有任何不顺，但如果你是一位有经验的驾驶者，细心留意时你还是会觉察到途锐Hybrid混动力系统在介入工作时一丝的动作。至于途锐Hybrid宣扬的把电动机嵌入发动机和变速箱之间，可以使混合动力系统体积更紧凑，动力衔接更平顺的技术，其实类似技术丰田早在GS450h上就已经采用了。
但日本人在发展混合动力时，只是一味追求最佳的燃油经济性和技术先进性，普遍采用大功率的电动机和大容量的电池组，却往往造成了让人难以接受的“副作用。”一方面采用复杂技术和电池组的同时，也大大增加了车重，加上底盘调校欠缺火侯等原因，导致操控性能的急剧下降；一句话，日本人的混合动力车往往丢掉了传统汽油动力车的驾驶乐趣。另一方面的副作用就是复杂的系统导致成本高昂，混合动力车往往车价远高于汽油版本车型。
相比日本对手，途锐途锐Hybrid成功地做了两件事：第一就是控制车重，第二就是采用一套注重高速行驶性能的混合动力系统，照顾到了驾驶乐趣。
新一代途锐大量应用了铝合金材料，相对上一代车型，车身重量平均减轻了200公斤之多，我在国外试驾过车重只有2099kg，装备自然吸气V6发动机的3.6FSI版本，0-100km/h也仅需7.8秒，动力已经是足够使用。后来大众专为国内增加了机械增压的3.0TSI版本，配置增加的情况下车重提高到2174kg，但依靠更强劲的动力输出，0-100km/h加速只需7.1秒。而途锐途锐Hybrid则是从3.0TSI的基础上发展而来，保留了输出高达333 hp和44.9kgm的3.0TSI机械增压发动机，再增加了一个输出46 hp的电动机辅助，于是总的动力输出增加到380 hp和59.2kgm，0-100km/h加速提高到6.5秒，极速达到240km/h。既然途锐途锐Hybrid有了如此强悍的性能，大众就把上一代动力相当、但油耗惊人的4.2FSI V8汽油车型停掉了，由途锐途锐Hybrid替代这个位置。
途锐途锐Hybrid对车重的控制同样惊人，安装于发动机和自动变速箱之间的混合动力驱动模块（集成离合装置、电动机）重量只有55kg，而直径为400毫米，长度仅为145毫米，就位于V6 TSI发动机下方。而在原来车尾行李箱放备胎的位置，放置了一个由240个单独的单元组成，能够产生288伏的电压，提供1.7千瓦时的能量的镍氢蓄电池。包括保护盒和通风系统在内的整个蓄电池系统共重79kg。于是途锐Hybrid在配置与3.0TSI版本差不多，少了一个备胎的前提下，成功把车重控制在2,315kg，仅比3.0TSI版本增加141kg。相比混合动力技术先驱的雷克萨斯车型，比途锐车重较轻的RX、GS混合动力版本，车重平均比其汽油版增加220-300kg，而车重相当的LS600hL，车重则比普通版LS460L增加约有400kg之多（降了混动动力重量，LS增重还来自更大排量发动机和四驱系统）。
