从进化到神化 首次试驾第七代保时捷911

当配备选装的Sports Chrono运动套件，发动机仍置于保时捷获得专利的磁流变悬置之上，它能根据行驶工况自动调节刚度。该悬置由保时捷Motorsport研发，厂商声称能减少高转速下车身结构的震动以获得极限工况下更协调的操纵性能，之前这些悬置仅专门配置给911 GT3。

与发动机不同，Carrera S的变速器是全新而且独特的。取代之前6挡手动变速器的是汽车发展史上首台7挡手动变速器。在PDK双离合自动变速器的装备基础上，这款开拓性的手动变速器采用机械锁止装置来防止意外挂入第七挡，最高挡只能从五挡或六挡挂入。

传动系统的变化还包括PTV(保时捷扭矩引导系统)的出现，它在配备手动变速器的车型上与机械锁式差速器一起工作，或者是在配备PDK自动变速器的车型上与可变的电子差速锁一起工作。当检测到不足转向时，它补助PSM系统，给内侧后轮施加小的制动力而给外侧后轮施加额外的驱动力。

发动机一如既往地令人满意而独具特色，既能在车流中以1500转／分稳定“爬”行，也能不断追赶7800转／分的极限。听上去要比老款Carrera S的发动机更加成熟，细节的改动减小了进气管道的声调波动。尽管后部舱壁内外有额外的隔声材料，但在负载运转时也是很大的威胁。它最显著的声学特征是在油门拖带时有排气爆裂声。

另一个有趣的进步是在装有PDK的车上采用所谓的起步控制功能，它能在油门拖带的工况下通过离合器断开发动机和变速器的连接。这个机构虽然简单却很见效，让你好奇为何它到现在才出现。

从圣巴巴拉市通往Santa Yez山脉的峡谷小路惊险异常，不过正是在这样一条路上我才感受到了Carrera S所提升的性能。保时捷对发动机的细节改动使新Carrera S在更宽的转速范围上保持强劲动力。虽然它缺少了竞争车型的发动机那种绝对的强悍，但它经典的水平对置6缸发动机却永远能震撼人心。

如同扣紧即将出击的右拳，911微微后倾蓄势待发，发动机的咆哮与进排气的声音一道琴瑟和鸣，令人激动。即使经过颠簸严重的恶劣路面，也不会出现杂乱的震动，车头车尾都保持异常的平静。悬架特征的变化使得新款911与我记忆中的911相比显得更加稳定，即使是在最具攻击性的Sport Plus(超级运动)模式。收油门时车辆重心前移，但是并没有严重的前倾现象，而是较为平稳的动作。标准的钢质制动盘表现出色，实现了快速制动和极佳的踏板感觉。保时捷依旧将它的PCCB(复合陶瓷制动盘)作为昂贵的选配，但只有当你成为一名赛车手时才会认为它物有所值。

面对急弯，转向系统能轻松过滤掉路面的不平信息，但因此方向盘离开中间位置转向区域后也会感觉有一点模糊。此外，过急弯时转向更为轻便了。齿条转向器自身的传动比很高，最大回转圈数为2.6圈。一经启动，911就会呈现完美的平衡。PDCC(保时捷动态底盘控制系统)的存在使车身很好地保持水平并能在无提前转向的情况下以更高速度过弯。

高潮将至，当右脚狠狠踩下踏板，911凭着惊人的牵引力开始加速冲出弯道。保时捷采用PTV系统的用意在此刻昭然若揭。即使当你解开锁止用第三挡极力加速时，车尾部也能保持稳定。你能感受到侧向力的增加，但911将驱动力从外侧后轮传至内侧后轮的能力使它的转向特性与以往表现相比更趋于中性转向特性。

新一代911不仅比它的前辈动力性能更加出色，它的操控性能更是达到了极致。对于Carrera S，它的速度更快，极限行驶时更趋于中性转向特性，高速巡航时更为安静、稳定、舒适和节能。在试驾日快要结束的时候，我已经完全适应并能够很好地驾驭全新的转向系统，尽管它缺少了以往液压装置的精准和灵敏。

现在我不禁感叹：前一代911已经在性能和吸引力上到达了新的巅峰，但它却依然不能阻止全新911改写历史。50年，对于一款汽车，一款跑车的进化并不算长，但911算是一个特例，它总是能上演登峰造极的一幕，而且也总能实现自我超越和升华，显然全新一代911也不例外，它没有让所有人失望！