行云流水无可挑剔 全面试驾体验讴歌ILX
由于担心电池在我打量期间自我毁灭，我决定赶紧把车子开出去转转。如此“不堪入目”的车子，开起来一定也定会让人非常绝望，至少在开之前我是这么认为的。但踩下油门的一瞬间，一种“这是2.0L自然进气的家伙吧?!”的感觉油然而生，参数配置予人的“无力感”立马一扫而空。随着发动机转速上扬，电动机也同步为驱动前轮提供助力，CVT在一旁细心地调和发动机转速与车速的关系。
加速感非常清脆毫不拖沓，这点并不是我的主观臆想。ILX的0到100km／h加速时间为10.3s，这个成绩和看起来更运动、纸上功率和扭矩都大很多的CT200h是一样的。将挡位切入S挡，CVT变速箱则会毫不犹豫地让发动机转速突破5000r／min，这台单凸轴发动机也好不忌讳高转速运转，声音算不上悦耳，但非常纯粹，并没有夹杂着大量进排气和震动噪音。辅助电动机在急加速时可频频出手相助，其功率虽然不大，但胜在扭矩不错，而且可以持续发功。这等脚下功夫虽然直接来自发动机和电动机，但首功应当归于刚刚走马上任的锂电池组。
本田以往的IMA混合动力系统(包括当下 CT200h的第三代HSD混合动力系统)使用的都是储电量有限、还非常占地方的镍氢电池，而 ILX搭载的景新系统则使用了锂离子电池组。这组新电池不仅拥有20kW的峰值输出功率(比旧款多5kW)，而且还瘦身9kg，体积减少了36％。但最重要的是它的容量从过去的35kAh一口气飙升到了100kAh，其最直接的结果就是持久的加速力。
电池减肥后还有两个非常好的副作用。最显而易见的就是ILX有着趋近于正常三厢车的后尾箱，这对于日常使用非常重要。另外一点则是降低了油耗。由于电池不同于油箱，不能在消耗能量的同时减轻重量，所以电池重量减轻就意味着车身重量的减轻，用更多的能量驱动更轻的车子，脚下自然更轻快，油耗也自然更低。
这种轻盈在拐弯的时候也非常明显。我试驾过不少电动汽车和混合动力车型，它们给我的一个很突出的印象就是车身偏重，传统设计的承载车身和悬挂应对它往往显得比较吃力。但是ILX的体重才1348kg(最低配的CT200h都有1440kg)，所以要没有人告诉你后面驮着个电池，恐怕你永远不会发现这是一台混合动力汽车。所以不管你怎么摆弄它，它的侧倾幅度与一般的三厢车没有区别，刹车反应甚至比别的车更线性、干脆。似乎藏在后座背面的电池是它精心隐藏的私人秘密，单凭你怎么摆弄都无法察觉到丝毫蛛丝马迹。
开了半天ILX，原来对动力系统的各种质疑都早已烟消云散，唯一抱怨仅剩一开始提到那个话题——价格。汽车的定价常常能决定一辆车是“神车”还是“奇葩”，ILX便是被讴歌的定价害惨了。坦白地说，它是一辆设计和做工都十分精良的车子，虽然动力系统从字面上看不出有非常出彩的地方，我喜欢它高效细腻的动力释放手法，不仅开起来行云流水无可挑剔，而且省油效果也可与CT200h比肩。从配置考虑，日常所需功能也无一缺席。
如果配置不变，现款ILX定价能再便宜10万元，那么ILX就有资格成为“神车”，但是现在它的销量可能要永远停留在冰河世纪了。谁知道呢?没准儿过些日子日元贬值后就便宜了呢，哦对了，它产自美国印第安纳州，大家还是祈祷美元贬值吧。
