蓝色“超音速”试驾体验Calsonic GT-R
老实说，我不知道今天到底谁更紧张，是我，还是来自Nismo的工作人员?在那标准日式的友好微笑和尊重的鞠躬背后，我能感受到他们的担忧。要把日产赛车传统中最重要的一部车交到一个叫Richard Meaden的不知名外国记者手中，意味着极大的信任 (这种事他们以前从没同意过)。事实上，在实现这次试车愿望过程中，日产曾反复要求确认我的资历。在他们眼里，我在1997年Mighty Mini Challenge比赛中取得Cadwell Park站的杆位和一路领先的傲人成绩并不算什么，但是在纽博格林、美国Pikes Peak登山赛和Bonneville Speed Week比赛中的稳定表现终于让他们相信，这家伙不是完全的门外汉。我通过了!
日产R32 Skyling GT-R活跃的20世纪90年代初正是Group A组赛事当道的年代。拜规则所赐(赛车版与公路版必须一脉相承)，那一代有才华的工程师打造出了这款拥有直列6缸双涡轮增压发动机、全时四驱+电控扭矩分配、全轮转向的极致车型。它在日本国内、澳大利亚和欧洲都获得了巨大的成功，很难想象还有哪款日本赛车能够拥有如此根深蒂固的文化影响力。而在R32 GT-R的王朝中，曾获得两届日本Group A组年度胜利的Calsonic GLR则是冠军中的冠军。
在约好的试车日，我来到位于横须贺-日产制造厂内的专用测试赛道 Grandrive，这儿大得超过我的想象，但严格说来它是为普通车辆设计的测试道路，而不是为650马力的赛车准备的。赛道有两条车道，直线段很多，与之相连的弯道很长，还有不少障碍物、几个发卡弯和一些坡度比较奇怪的人造小丘。Nismo的技师正围着Calsonic GT-R忙前忙后做着准备，就像工蜂照顾蜂王一样。这正是我仔细观察车的绝佳时机。Calsonic GT-R的前后轮距比标准R32的更宽，巨大的10英寸宽轮圈也超出普通款2英寸，达到了Group A组比赛的上限，再加上夸张的内倾角——前轮5度，后轮3度——使得它具有绝佳的车体造形。维持标准的车身空气动力学设计进一步证实了这一点。从普通GT-R转型成为Group A组的“哥斯拉”赛车意味着所有部件需要更轻、更结实，或者效率更高，但其公路赛车的精华本色丝毫未变。
这辆车的RB26DETT增压发动机十分粗犷，其冷却、进气和燃油等各方面都按照赛规进行了优化。发动机内部和缸体也经过了改进。根据年款和比赛类型，其最高功率可达550-650马力，足够这款1260公斤的赛车发挥速度性能了。当年Group A组赛规中有些听着“过时”的东西，比如需要标准制造的车门板和仪表台，这对于车队和工程师来说太保守了，但却似乎让赛车更有魅力和现实意义，使得它在视觉和触觉上还是普通的R32，而不像今天那些碳纤维全副武装起来的Super GT和DTM赛车，与普通车款实际上毫无关联。
