“混”出一条路来 试驾CT200h F-sport

导读：目前紧凑级车型市场越发的火热，各大豪华品牌纷纷义无反顾的跳入其中。向来擅长于此的丰田自然是率先如水的一份子。旗下高端品牌雷克萨斯若是想与其拉开价格差距，再靠加装高端音响，装配石英钟表这样的小伎俩，自然不能让消费者乖乖掏出钱包。混合动力作为雷克萨斯的金字招牌，近年来大行其道，几乎在各个车型上都可以发现其混合版本。CT200h作为入手门槛最低的车型，就让我们看看其是否能够“混”出一条自己的路来。

丰田和雷克萨斯都在推出混合动力车型进入市场，前者仅仅为了省油，而后者则是为了突出动感时尚、高端科技感。从以往的经验来看，一台丰田对应一台雷克萨斯。但是无论怎么看，普锐斯都看不出来个运动风格。好吧，那就从新设计一个外形吧。

本次试驾的车型为CT200h F-sport版本，外观配有运动套件。既然是主打运动风格，那就运动到底吧。身为雷克萨斯的新近成员，雷克萨斯自然对其照顾有佳，各位大哥的优点便是伸手就来。重要的是现款26.9万的入门价格更是毒辣，向来被冠以定价过高头衔的雷克萨斯在CT200h上的定价可谓是在情理之中意料之外。

CT200h 仍旧体现了雷克萨斯的L-Finesse的家族设计理念。从灯组上更是可以依稀找到IS ES等大哥的影子。只不过CT200h这个初来驾到的小伙子在某些地方更加激进、个性。F-sport版本使用了网状格栅，保险杠也有所变化，更大尺寸的下进气格栅不仅令CT200h视觉冲击力更强，而且冲某种角度看来CT200h也下唇也更加贴地。

作为雷克萨斯家族首款两厢车型，CT200h为运动定位，车身尺寸（长、宽、高）4320*1765*1440mm，轴距2600mm。这样的尺寸并算不上出色，但至少从外形上不会有人质疑CT200h的雷克萨斯血统。

我认为两厢车的灵魂在于尾部的设计，可以说CT200很好的兼顾了掀背车的张扬与日式风格内敛，日式钢炮的形象呼之欲出。线条层次分明、定风翼又起到了点睛的效果。

CT200h灯光配置比较齐全，透镜、自动头灯、日间行车灯等都装配其中。蓝底的品牌标徽是雷克萨斯旗下混合动力的特殊待遇。并且作为F-sport车型，这款CT200h一点都不低调，翼子板上方就有表明其身份的铭牌。

CT200h F-sport版与普通版在轮胎轮毂方面并没有明显区别，十辐轮胎造型中规中矩，只是添加熏黑效果后看起来更加动感。全系均使用205/55 R16 优科豪马低滚阻降噪轮胎。16寸的轮毂放在CT200h身上，总给人留下一丝遗憾，相信雷克萨斯在油耗和外观的取舍上，偏向了油耗。

介绍完了外观，当我拉开车门准备享受一下雷克萨斯一贯保持良好的舒适性的时候，却发现这台CT200h有那么点意思。受困于车身的尺寸，CT200h在后排空间的表现并不是那么舒适。也许是对于IS ES的印象太深，所以对于CT200h要求过高，从同级别的车型宝马1系、奥迪A3来看，CT200h还是有一定优势的。

车内饰的红黑配色也一反混动车给我的那种绵柔省油的感觉，时时刻刻在提示着驾驶者这台混合动力车辆脾气也可以很暴躁。座椅表面采用绒布面料，车内其他面料一多为织物面料。或许雷克萨斯从一开始就认为真皮这样的材质就不该大量出现在这样一台主打环保、运动的车型之上吧。F-sport版的座椅与普通版不仅仅只是样子上的差别，绒布面料防滑性更好，并且整个座椅的包裹性更是上升了一个级别。

年轻化的受众人群并没有让CT200h脱离了雷克萨斯的审美标准。我们依旧看不到各种花哨的线条和设计，看来雷克萨斯仍旧想以精细的做工、不规则的内饰设计以及层次分明的中控台来吸引这群人的眼光。

方向盘上F标准和防滑金属踏板都是F-sport版本特有的。虽然CT200h是雷克萨斯家族中排量最小、车型最小的车型，但是就驾驶区域这一块来看整体的设计还是十分大气的。各个按钮位置设计友好，并且错落有致。

CT200h的电子式金属换挡杆体积小巧，分为R、N、D、B四个档位，换档之后档杆会回归原位。P档则位于档杆下方的按键处，B档作为一款混动车型特有的档位，为动力回收档位。而4种不同驾驶才是真正赋予CT200h运动天赋的存在。

在ECO模式之下仪表盘上的转速表会被动力状态表所取代，所显示的数据也更为直接的显示节能效果，在减速刹车时指针会向下至CHARGE区域，表示此事动力正在回收，以电能的方式储存在电池之中。当深踩油门指针至POWER位置是，表示此时电机工作，电池电量正在流失。

值得注意的是，在SPORT模式下，此时的仪表盘为红色背景，仪表盘行动力状态表也被转速表所取代，一种视觉上的冲击感使人忍不住的想狠狠的踩下油门。

雷克萨斯CT200h配备了一台代号为5ZR-FXE的1.8L自然吸气发动机，这台发动机的数据与现款普锐斯的发动机相同，均为73kW，另外装配了一台由镍氢电池驱动的电动机，这套动力系统总功率为100kW。与之匹配的为一台CVT无极变速箱。无论这台发动机采用什么所谓的阿特金森循环，压缩比 13:1，其最终目的都是为了更加省油。官方提高的百公里4.6L的油耗也真实可信，在我们实际驾驶过程中，包括拥堵路段，这台CT200h交出了百公里 5.8L油耗的答卷也确实令人满意。

初次打火，电机静静的启动几乎没有一点声音，差点令我错以为车辆还没有打着火，一只温柔小绵羊的形象又再次蒙骗了我。与其说CT200h是一个披着羊皮的狼的还真错怪他了，整车无论从外观还是内饰早就告诉过你，这个车脾气并不好惹，不过偶尔透露出来的假象让我以为这还是绵软的雷克萨斯小绵羊。

只有当车速提高时，发动机才会启动介入，此时电机才会停止工作。所以说在低速时，CT200h表现的十分线性，加速并无推背感。好了，让驾驶者体验纯电动的阶段以及一去不返，当电机和发动机共同介入的情况下，由于电机的特性，使CT200h在中段加速时充满了活力，提速反应很快，但这也仅仅是在ECO和 NORMAL模式下的表现。

当旋钮调节到运动模式之后，红色的仪表盘背光告诉着驾驶者从一刻似乎一切都不同了。CT200h的混合不仅在于油与电的混合、更是静与动的混合。运动模式下，变速箱油门都变的更加灵敏，电机也是毫无保留源源不断的提供着动力。此时变速箱很容易的将转速保持在3000-4000转左右。整体感觉似乎更加像是一台2.0L的自然吸气发动机的表现。即便一直保持着SPORT模式行驶，油耗方面也比普通2.0L的车型少了很多。

底盘悬架系统是每一辆车最见功夫的地方，请原谅我又自以为是的套用雷克萨斯的驾驶感受，面对减速坎的时候正准备体验那套绵柔的悬架时，突然一个硬朗的角色站在我的面前还真有点不大适应。这就好比一块外酸内甜的糖果一样，刺激过后慢慢回味还真的有些喜欢上了这样的感觉。

前麦弗逊后双横臂独立悬架给予了CT200h更好的循迹性，偏于硬朗的悬架在过弯时对侧倾的抑制更加明显。并且底盘整体性很好，一些零碎的动作并不多见。CT200h的转向柔滑且指向精准，可以说这款车对于运动的体现不是浮于表现。

虽然整车对于发动机噪音抑制的十分到位，可是偏薄的玻璃并没有办法完全阻隔车窗外的噪音，所以风燥并不算小。刹车踏板初段生硬，这是丰田混合动力车型的通病，CT200h也是没能幸免的，索性刹车距离很令人满意而且还能动力回收，多加适应之后也并不会造成很大影响。