全新行头重新审视 试驾新一代骐达1.6

►动力组合介绍及日常性能：“我”为经济和舒适而来
--新一代HR16DE+新一代CVT，不乏亮点的组合

    在试驾之前，包括我在内的大多数人都以为等待我们的将是那台有着190马力（140千瓦）的MR16DDT涡轮增压引擎，但是我们此行并未如愿。厂商带来的是在市场上分量更重的1.6L自然吸气车型。不过，能够看得出，日产对这台新的HR16DE发动机似乎信心十足，字里行间的介绍都在暗示着我们，这台发动机不会让我们失望。

日产全新HR16DE发动机，最大功率126马力/5600rpm，最大扭矩154N·m/4000rpm

    这台全新的HR16DE发动机确实有着抢眼的参数，126马力（93千瓦）、154N·m，较老款发动机在扭矩上的改变不大，但是最大功率却提升约了16%（骐达的老款1.6发动机功率仅约109马力），并且最大功率和最大扭矩的输出转速分别从原本的6000rpm和4400rpm提前到了5600rpm和4000rpm。这样的数据在1.6L排量的自然吸气发动机阵营中已经名列前茅。

    相比老款1.6发动机，这台新发动机最大的改变就在于DIS燃油双喷射系统的引入，它与普通多点电喷发动机的区别就是将原本每一只喷油嘴对应一个汽缸的常规布局变成了两只喷油嘴对应一个汽缸，两个喷油嘴各自对应每个汽缸的两个进气门，再辅以进排气连续可变正时气门技术(日产称为“C-VTC”)，同时在细节上通过增加活塞喷雾冷却装置、优化的活塞顶端型面等手段，在压缩比未变的情况下实现了更高功率的动力输出。

图中油轨下方紧挨着的两个喷油嘴，向同一个汽缸喷射燃油

    两个喷油嘴有什么好处？首先，双嘴喷射能够实现更高的燃油喷射精度，同时使用经过改良的喷油嘴设计，能够带来更好的雾化效果，使混合气更加均匀，有利于提高燃烧效率。其次，双喷油嘴的位置更深入进气歧管，更加靠近进气门位置，雾化燃油在进气歧管内经历的路程更少，停留的时间更短，也就更不容易产生燃油残留，能够减少燃料的浪费并更好的预防积碳的生成。当然，这种设计只是相对传统多点电喷在效率上更具优势，与缸内直喷技术相较而言仍然存在差距。

    这台新的HR16DE发动机仍然使用反置式布局（点击查看何谓“反置发动机”），但是其进气管路相对老款骐达有所改变，新发动机仍然采用长进气管的设计，这对于反置发动机在低转速下的扭矩输出能够起到较好的改善作用，而新发动机的进气走向无疑让整个进气的方向更加顺畅，较老款发动机布局更有利于引擎在较高转速时的呼吸，而进气口位置的改变也许还有发动机噪音优化的考虑在其中。同时进气歧管、排气歧管都针对新发动机做了优化设计，以实现更好的匹配效果。

    而这台参数抢眼的HR16DE发动机除了常规的手动变速箱之外，还有了一个新搭档-----新一代的XTRONIC CVT无级变速箱，依靠加入的行星齿轮副变速机构，二者相乘实现的最大速比达到了7.3:1，更宽泛的速比范围意味着这台CVT能够在更广的时速范围内是发动机保持在经济的转速运行，同时优化的结构设计让这台变速箱拥有更小的内部摩擦阻力，在经济性方面自然有尚佳的表现，从官方的参数来看，低于手动挡车型的综合油耗（6.2L/100km）证实了其经济表现方面的实力。（点击查看日产新一代CVT技术解读）

    这台发动机和这台CVT变速箱的组合其实很让人期待，对于“7.3:1”这一速比，我们脑袋里完全没有在考虑它与发动机的经济性转速匹配范围因此而扩大了多少，而是一直在琢磨，发动机的扭矩输出经过这样的速比再从主减速器传到轮端，扭矩要被放大多少倍......

    冲着这个“全球最高速比”，我们期待着这台CVT能够表现出其它CVT都无法奢望的生猛，但是我们得到的并不是一个十全十美的结果，在起步的时候，它依然是一台谨慎的CVT，并没有显得比其它的CVT更自信或是更果敢，而是把保护自己放在最优先的位置。不论用哪一种程度的油门去起步，最终得到的都会是相同的起步节奏，发动机的转速完全不顾踩到底的油门踏板，自顾自地缓慢攀升，待车辆具备一定初速度时，变速箱才会放开对发动机的束缚，将转速拉升并保持在6000rpm的水平，如果你受得了发动机此时高频的嘶哑嗓音，这台变速箱甚至能一直用这个转速让你座下的新骐达加速到150km/h以上，但是我相信，你由加速而获得的快感甚至都不能弥补你耳朵所受的折磨。这台发动机在中后段的加速中有着充盈的动力储备，能够支持你轻松巡弋在80-160km/h之间（官方极速175km/h）。

    在行驶当中变速箱的响应性算得上是完美，在行车状态下变速箱格外关照油门踏板的动作，配合非常积极，这和起步的时候简直“判若两箱”，油门稍微深踩，你就能看到发动机转速开始匀速攀升，完成一般的超车没有问题。只是，CVT的特性让发动机总是恒定在一定的转速工作，尤其高转速时长时间沉浸在“同一种调调”当中对人们的耐性是个考验。好在日常行驶时发动机的转速不会超过2000rpm，而发动机在低转速下也表现的足够安静。

    舒适和平顺性历来是CVT变速箱的拿手好戏，在此自然不需多表，而这台CVT在有些时候的表现似乎并没有将舒适放在第一位。之前在试驾其它的CVT车型时，很少注意到它们会有拖挡的习惯，而在这台骐达上，你会发现这台变速箱习惯在日常行驶时使用最小的速比，很多时候它会让发动机的转速处在1500rpm之下，在1250rpm附近时车辆的颤动会变得比较明显，这是它唯一让人不舒服的地方。也许如此设定能够帮助它得到经济的油耗，但是这时候，我宁愿深踩一点油门去结束这种颤动，我想这种颤动不应该是新骐达的消费者要去忍受的。