轻盈更加洒脱 图解新保时捷911四驱版

车身结构：更加轻量化

　　保时捷911全系的车身结构以铝合金和碳合金为主要材料，因此车架重量成功减重65kg，同时在驾驶室、中控台和敞篷车型的软敞支撑元件都选用了镁材料，镁材料同样也能起到轻量化的作用，帮助减低车身重量，节省油耗。保时捷称，经它们改造过的车架，抗扭强度提升了25%。

　　保时捷新911全系车型包括后驱和四驱车型的前悬挂都使用麦弗逊滑柱悬挂系统，后悬挂使用多连杆悬挂结构。无论前悬挂还是后悬挂，都大量使用了铝材料，目的也是为了减轻车身重量，使得动态更灵活。

　　为了展现更好的操控，保时捷把动态底盘控制系统（PDCC）作为选装配置，以满足一些对操控要求更高的消费者，PDCC 是一种主动防侧倾系统，能够在车辆转弯时预测并减小车身的横向运动。此外，它还能够把车辆在不平坦路面上行驶时横向不稳定性降到最低。其实在我看来如果你是一个对弯道表现要求十分高的消费者，那么选装这样的配置无可口非，一般在城市路面则没必要花这笔钱了。

底盘表现：多种选装配置

　　而保时捷911 Carrera四驱车型特有的保时捷牵引力控制管理系统（PTM），作为标配出现在四驱版本的四款车型上，该系统是一种主动四轮驱动系统，带图谱控制式电控多片离合器、自动制动差速 (ABD)和加速防滑系统 (ASR)。驱动力通过电子调节多片离合器在前桥和后桥之间进行分配。

　　比如：如果在加速时后轮即将失去牵引力，则通过更主动地接合多片离合器自动地将更大比例的驱动力传递至前桥。此外，ASR通过调节发动机输出功率来防止车轮打滑。车辆过弯时，系统确保向前轮输送适当的驱动力，以保证车身的横向稳定性。

 　　另外，保时捷911全系标配的著名PASM系统——保时捷主动悬挂管理系统，四驱车型当然也不例外，这个系统可以根据驾驶方式和路况调节悬挂的软硬度。我们可以通过中控台上一个简单的按钮进行选择，“Normal标准”模式主要兼顾性能和舒适性，“Sport运动”则让悬挂便得更硬。这个过程通过底盘的多个传感器与车内电脑配合实现。在“Sport”(运动) 模式下，悬挂系统会被设置到更硬的减震等级。在不平坦路面上行驶时，PASM 立即切换至较软的减震等级，从而改善车轮与路面的接触情况。当路况改善后，PASM 又会自动恢复到原先较硬的减震等级。如果选择“Normal”(标准) 模式，当驾驶者的驾驶方式较为激烈时，PASM 自动切换至更硬的减震等级。此时减震变得更硬，行驶稳定性和道路行驶安全性也相应提高。

　　保时捷911 Carrera的四驱车型中，S车型将标配有PTV保时捷扭矩引导系统升级版和PDK双离合变速器搭配，而其他车型则可以选装这个配置，这个配置主要通过后差速锁根据路面情况对后轮进行制动。也就是说这个配置也是帮助车身更好的过弯，并且和保时捷稳定管理系统PSM结合，能够保证车身在高速过弯的稳定性。

　　制动器方面，保时捷911 Carrera的四驱车型前后轮都配备了电镀黑色四活塞铝制卡钳，直径为330mm。针对提高的发动机功率，S 车型配备了更大的制动器和更多的制动活塞。前轮和后轮分别采用六活塞和四活塞单体铝制固定卡钳。前后轮制动盘直分别为 340 mm 和330 mm。因此，制动性能和稳定性均有所提升。并且所有制动系统都带有ABS防抱死功能，在S车型上，改进的空气扰流板能进一步提升刹车卡钳的冷却性能。

　　而敞篷方面，新款保时捷911 Carrera四驱车型的敞篷设计也尽量做到贴心，开合时间可控制在13秒以内，并且车内软篷衬里采用隔热吸音材料制成，可效抑制风噪音。

　　每个敞篷车型都会有挡风板设计，不过保时捷911 的挡风板设计相当特别，比奔驰SLK的大很多，不过体积并不能说明什么，只要效果差不多就好。