法系“新生”报道 东风雪铁龙C5试驾篇

作为雪铁龙的高端产品，欧洲市场的雪铁龙C5具备主动液压控制底盘技术。关于雪铁龙这套招牌底盘技术，大多数人熟悉的是它那底盘高低可调功能，实际上通过液压系统主动控制减震器，不但可以调节离地距，还能改善车子过弯侧倾的同时，又兼顾行车的滤震舒适性，当车子载重较多时，还能保持车身水平。主动液压悬挂比我们介绍过的电磁悬挂功能还要丰富一些，相对更接近空气弹簧悬挂系统的效果。

不过，国产的东风雪铁龙C5没有用上这一特色技术，原因不外乎是考虑到国产C5的务实定价，以及纯机械悬挂更高可靠性、更低维护成本，如此选择也是无可厚非之举。

抛开特色技术不谈，实际上C5的底盘规格不低，尤其是多连杆后独立悬挂，其中一根横臂和一根纵臂都采用铝合金材质打造，会让悬挂系统的响应更快，在同级里属于高级用料。另外在C5后悬挂上看到一根很有PSA特色的横向加强杆，它连通了左右车轮，应该也能起到类似扭力梁的调较作用，看来工程师们不忘PSA经典的扭力梁悬挂。

【在顶配C5上发现后轮轴位置有一小装置“挂靠”在横向加强杆上，后向法方工程师求证，该装置为主动大灯的传感设备】

此次试驾涵盖了日常道路和山路、高速等路况，让我们领略到了C5这套纯机械悬挂的调较功力。

C5的身型够“大块”——轴距超过2.8米，但在山路奔跑起来，C5并没有给人大车的感觉，底盘对车身的支撑足够，过弯侧倾变化不大，在同级一众块头相近的对手中，C5和新君威、睿翼这些“擅跑型”选手同属一个水准。在狭小的山路上，虽然我没有将C5推到极限，但在过弯时，能感觉到C5的车头入弯非常轻快和积极，尾部则有比新君威更活跃的动态。相比我们心目中操控出色的欧洲对手如新君威和蒙迪欧致胜，C5的过弯身手更显灵活一些，但它的底盘却保持了法系车一贯的“柔韧”感觉，没有德系的对手那么硬朗。这在很大程度上，和C5 2.3车型采用的16寸厚胎有关，过弯时能感觉到轮胎过滤了较多的路面信息，虽然过弯车速不慢，但传达给驾驶者的循迹性却不及德系车那么清晰。

当然要跟欧系一流操控选手分出极限高低，必须同场一较高下。但可以肯定的是，雪铁龙C5的底盘过弯功力一定处在国内中高级车的上乘水平。

转向也是值得称赞的环节。在弯中调整时，指向性细腻精准，高低速度下的回中力都很自然。配合完善的动力系统、有功力的底盘调较，C5算得上是一部能带来驾驶享受的中高级车。

C5的车身设计偏低矮，好在窗线也不高，侧面的视野不错；后视镜面积够大，独特的内弧形后窗也有比较宽广的视角，所以后方视野也不错；唯一要熟悉的是车头的长度，C5的车头前悬特别长，而驾驶位一如近期大部分新车一样看不到发动机盖，所以在狭窄处转弯调头时，记得要给车头多留出一点位置。

方向盘是另一个要适应的地方。中央集控式的方向盘，设计仍跟世嘉类似，环身直径有些大，喇叭按键则特别小而且不随方向盘转动，不熟悉雪铁龙的人还真要花点时间去适应它。C5的转向在快速行车时足够稳定精准，但倒车和掉头时略嫌重手，液压助力转向确实不能像电动助力转向那样两头兼顾。

C5的底盘在弯路操控上经受了考验，而在舒适性方面，也展现出令人惊喜的水准。行经多变的路面，底盘震动被相当出色地过滤吸收，有一份讨好的厚实感。过减速带的动作尤其令人满意，吸震动作干净柔顺，不绵软也不紧绷，堪比一些更高级的豪华轿车。上到高速公路，以150km/h巡航时，底盘的贴服表现也让人放心，高速过坎时悬挂软硬程度适中。

其实，PSA的底盘向来都擅长于在操控和舒适之间取得出色的平衡，远有当年的富康，近有标致307，都在出色操控至于具有很好的行驶舒适性。C5的表现其实只是延续了PSA的传统强项而已。