爱上“减法题”试驾体验广本第九代雅阁

 驾驶过第八代雅阁的朋友可能都会对其低扭偏保守的特性记忆犹新，其实这也是本田发动机的一贯特点：以3000转为分水岭，在此之前动力输出相对乏力，而一旦驾驶者勇于狠踩油门，3000转之上则“又是一片新世界”…可以说高转速才是催逼出本田发动机真实实力的不二法门。而本田的工程师们似乎决心在第九代雅阁上打破这一传统，在实际试驾过程中，能明显感觉到九代雅阁2.4L车型在低转区域下要比前代轻巧灵快许多，油门的设定则遵循前代车型，既不会过于敏锐也并不迟钝，让人颇感舒服和易上手，尺度掌握的非常巧妙。

    由于低扭的改善，第九代雅阁在3000转以上的爆发感不再似前代那般明显，换来的则是全段更加线性流畅的动力输出，这应该归功于本田为第九代雅阁配备的全新CVT变速箱（与马自达著名的SKYACTIVE创驰蓝天技术一样，这台CVT变速箱也是本田EARTH DREAMS地球梦技术的重要组成部分），事实上与前代的五速平行轴变速箱相比，全新的CVT变速箱在驾驶质感方面所带来的提升可以说是两代车型间最大的动态差异。对此，最需要适应的反而是那些已经习惯了以往本田车型“双重性格”的老用户们。

    第九代雅阁还有一项可能会引起本田粉丝们不满的变化来自前悬挂。舍弃了本田向来引以为傲、强调车辆操控性的双叉臂结构而改用麦弗逊式前悬挂，国人对此的惯性思维必然是本田为了降低成本而做出了妥协。可事实上第九代雅阁的麦弗逊前悬挂成本相当高，原因在于其采用了高刚性且轻量化的铝合金材质（相比双叉臂前悬减重超过15%），不仅整体刚性得到加强，簧重比也因此得到优化，进而对车辆的行驶稳定性和操控性能都不无裨益；此外麦弗逊前悬相比双叉臂在结构上更为简单，对于车内空间的占用也就更小，这点对于车身尺寸和轴距都要略小于上代的九代车型来说更是难能可贵。

    九代雅阁的转向系统沿袭了上代那种宽容度极高的设定，之所以说其宽容度高，是因为其转向线性均匀，指向性准确但不至于让人感到神经质，回馈力度也很适中。无论你是喜好德系车那种偏沉重且敏锐的转向质感，还是刚驾驶过一台力度轻柔路感稍显模糊的日系小型车，都不会对雅阁的这种转向设定感到不适。但值得一提的是，九代雅阁用EPS电子助力转向取代了前代的机械液压转向助力，却还能保持如此一致的质感，让人不得不感叹本田技术人员的调校实力。

    同样让人感到熟悉的还有避震系统，尽管本田为九代雅阁的避震器增加了特氟龙材质的内部套管以减小摩擦和震动从而提升舒适性（对静音也有所帮助），但从实际效果来看这项改动并不明显。与上代相同，雅阁依旧不是这个级别车型中滤震性能最好的车型，它并不会将路面的坑洼颠簸完全隔离，而是在保证较清晰路感的前提下适度对震动予以过滤。当然这样的调校也保证了其以高速过弯时侧倾能够得到较好的抑制，再加上九代雅阁车身降低导致重心低于前代，因此其实际过弯姿态要比八代更加从容稳定。

    除了低扭更加饱满，这台2.4L车型给我的另一个深刻印象就是其车内静音效果要比八代出色太多了，八代车型的发动机舱隔音效果在同级车型中算是比较差的，怠速时噪音就已经有些令人难以忍受。但在九代雅阁上这个问题已经基本被杜绝，这缘于本田在九代雅阁上首次同时应用ANC（Active Noise Control动态噪音抑制）和ASC（Active Sound Control动态声音控制）两种降噪技术，其原理是通过音响系统（麦克风、传感器元件和扬声器）来抵消发动机噪音，同时在发动机处于高转速运转时营造更加线性的声浪。现在的第九代雅阁在日常行驶状态下，可以说你在车内听到的基本上是比较轻微的环境噪声，而来自发动机的噪声绝大部分已被该系统抵消。

    3.0L车型驾驶感受：

    此次试驾活动同时还安排了3.0L车型的体验环节，但时间非常短促，因此无法像2.4L车型那样提供详尽的试驾感受，不过3.0L车型搭载的这台发动机我并不陌生：毕竟三周之前我刚刚试驾过同样搭载V6 3.0L发动机（J30Y1）的讴歌RDX，而眼前的这台发动机也只是在动力参数上与J30Y1有细微差别。老实说，3.0L发动机用来拖动RDX重达1.7吨的沉重车身都显得相当轻松。放在九代雅阁1.5吨左右的车身上堪称爆发力十足。不过匹配6挡自动变速箱的3.0L车型还是继承了老本田车的特性，低扭输出温和线性但足够充沛，3000转后随着V6发动机的动人声浪动力输出开始变得活跃甚至带着少许暴躁。钟情于“本田味道”的粉丝们可能不得不考虑提高预算入手这台3.0L车型了。

    结语：与第九代雅阁的一番接触，让我在开篇时提出的问题有了答案：相比八代雅阁，这代车型在外观和内饰的设计上明显更为精致和年轻化，同时针对上代车型低扭和静音的不足也予以改进。你可能无法给予这代雅阁诸如“脱胎换骨”这样的评价（毕竟八代车型已经达到了一定高度），但各处细节的精进让其完成了从量到质的蜕变。