压榨7500rpm红区 试驾英菲尼迪G25G37

性能篇

还是先来说说发动机，提升发动机最高转速是所有自然吸气发动机的追求目标，F1赛车就是最好的例子，正因为它的最高转速高达19000rpm，才能从排量只有区区2.4升的V8发动机中，压榨出高达700马力的惊人动力。要在排量一定的情况下增加动力，除了采用增压技术之外，提升发动机最高转速就是最有效的方法。

今天试驾的G25和G37都搭载了能够使转速超过7500rmp的VQ系列发动机。其中，G25所使用的VQ25HR发动机是英菲尼迪车型上首次出现的低于3.0升排量的引擎。其最大功率为173kW/6400rpm，最大扭矩为253N•m/4800rpm。而新G37配备的VQ37HR发动机更是采用了连续可变气门升程（VVEL）系统，该系统可以有效兼顾动力、油耗和排放等多方面，提高发动机效率。这款发动机的数据更是惊人，最大功率为258kW/7000rpm，最大扭矩为361N•m/4800rpm。

这款发动机之所以叫VQ37HR，后面这个“HR”就是日产给它定下的目标，“HR”是“High Revolution和High Response”的缩写，翻译过来就是“更高转速、更迅捷反应”，这个后缀表明，VQ系列发动机在通过提高最高转速压榨动力方面别具心得。

从两款发动机的数据上来看，G25的优势在于扭矩方面（单位排量的输出扭矩），所以加速过程中的爆发力不弱。而新G37在功率上的优势更明显，持续加速能力非常强。实际试驾也印证了以上的分析，两款车都能在任何转速下有非常轻快的油门反应。比较来说，G25的油门响应速度更灵敏，加速毫无拖沓，转速爬升飞快，手动模式下转速可以直逼7500rmp，G25的感觉很像机关枪。而G37则中气十足，更像是加农炮。如果是较低挡位的深油门，车身会随着发动机的响应而猛地向前弹出，此后便一发而不可收。在尝试了一次轻松突破时速230km/h之后，我开始想象G37的极限速度在哪里？

发动机与变速箱的匹配同样不能轻视，G25和G37都采用了带自适应学习程序和运动（DS）模式的手自一体7速变速箱。变速箱具备运动模式和降挡升速功能，降挡升速功能可以实现在任何情况下（D或S挡）使用减挡拨片，变速箱可以自动跳至低挡（甚至会连跳两挡），从而实现补油加速过程。更为细密的挡位分布，也使得加速换挡过程非常平顺，感觉不到任何冲击。

G25和G37都使用了车速感应式可变助力方向盘，配合运动型的底盘在弯道中的表现比较精准。但是方向盘的转向间隙非常小，在高速公路上驾驶要精力集中，方向盘的轻微转动就会带来行车线路的变化。这在长途驾驶时更容易造成疲劳。

两车的悬挂系统一样，调教得比较适中，既兼顾了运动性也考虑到了舒适的乘坐。尤其对路面的细小颠簸过滤的很到位。前独立双叉式悬架带横向稳定杆，后独立多连杆式悬架带横向稳定杆的设计是标准的运动型轿车方案。双叉式的前悬架在普通车型上并不多见。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好，多用于高性能运动车型上。

总结：通过这次试驾，我更加肯定了英菲尼迪的G系是动力之选。也许它不是为提供一个奢华的移动空间而设计，但绝对是一款极具驾驶乐趣的“重武器”。